As novas frentes arrecadatórias que emergem com a eletrificação não são respostas prontas, mas sinais de que a transição já começou, e que sustentabilidade ambiental e fiscal terão de caminhar juntas.
A indústria automobilística global atravessa sua maior transformação em um século e, no Brasil, o que antes era uma tendência de nicho tornou-se uma realidade estatística: as vendas de veículos elétricos e híbridos dispararam, atingindo a marca histórica de 1 em cada 7 veículos vendidos no início de 2026, de acordo com dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
Contudo, essa “onda verde” traz consigo um desafio cinzento para as contas públicas, pois, à medida que o escapamento desaparece, o modelo de tributação baseado em combustíveis fósseis e propriedade se fragiliza, exigindo dos Estados reavaliação de suas bases arrecadatórias, deslocando o debate tributário para a necessidade de adaptação do sistema fiscal às novas dinâmicas de mobilidade urbana, com efeitos que já são observados no cenário atual.
Esse avanço não foi espontâneo. Em São Paulo, epicentro da frota eletrificada nacional, o crescimento foi impulsionado por um ambiente regulatório favorável. A isenção do rodízio municipal na capital foi um dos primeiros incentivos extrafiscais e, na esfera tributária, o movimento tornou-se mais incisivo com a edição da Lei nº 18.065/2024, regulamentada pela Portaria SRE nº 94/2024, que concedeu isenção de IPVA a veículos movidos a hidrogênio e a determinados híbridos que atendessem determinados critérios.
Trata-se de uma política de transição clássica na qual se abre mão da arrecadação no curto prazo para estimular a formação de mercado. O incentivo, todavia, já nasce com prazo de validade, pois a norma prevê tributação gradual nos exercícios seguintes, iniciando com 1% a partir do próximo ano e com alíquota projetada para 4% até 2030, revelando a preocupação estatal com a recomposição futura da base arrecadatória.
Nesse contexto, a eletrificação impacta diretamente duas das principais fontes de receita estadual: o ICMS sobre combustíveis e o IPVA incidente sobre a propriedade de veículos.
Historicamente, o ICMS sobre gasolina e diesel se destaca pela elevada eficiência arrecadatória, em razão de uma cadeia econômica concentrada e de fácil fiscalização. Esse modelo, contudo, tende a ser progressivamente enfraquecido, na medida em que veículos elétricos substituem o consumo de combustíveis fósseis. Embora a energia elétrica também seja tributada, o consumo descentralizado – muitas vezes realizado no ambiente doméstico – reduz a eficiência da arrecadação e compromete sua previsibilidade no médio e longo prazo.
Por sua vez, o IPVA também representa fonte relevante de receita estadual. Nos últimos anos, sua arrecadação foi parcialmente sacrificada em razão de políticas de incentivo à mobilidade elétrica, com a concessão de isenções e reduções tributárias. Esse cenário já indica reversão, com a retomada gradual da tributação desses veículos, em movimento de ajuste fiscal diante da expansão da frota eletrificada.
Além disso, a reforma tributária reforçou o caráter extrafiscal do imposto ao permitir, nos termos do artigo 155, parágrafo 6º, II, da Constituição Federal, a adoção de alíquotas diferenciadas conforme o impacto ambiental. Trata-se de instrumento legítimo de política pública, cujos limites fiscais se tornam cada vez mais evidentes diante da expansão da frota eletrificada, gerando pressão por revisão dos benefícios concedidos.
Paralelamente a esse cenário, ganha relevância a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) nº 03/2026, da Câmara dos Deputados, que propõe alterar a base de cálculo do IPVA, substituindo o valor venal pelo peso do veículo, com limite de 1% do valor venal. A proposta aproxima o Brasil de modelos internacionais que buscam vincular a tributação ao impacto sobre a infraestrutura. Há, contudo, um paradoxo, pois os veículos elétricos são, em média, mais pesados do que seus equivalentes a combustão, em razão do peso das baterias. A nova métrica poderia onerar justamente os veículos menos poluentes criando uma tensão direta entre justiça fiscal e política ambiental que o legislador ainda não equacionou e vai na contramão da reforma tributária.
Experiências internacionais sinalizam possíveis caminhos, como o Road User Charge (RUC), implementado em países como a Nova Zelândia e alguns Estados americanos, conhecido como o imposto por quilômetro rodado, cuja lógica vincula a tributação ao uso efetivo da infraestrutura viária. Nesse modelo, quanto maior a utilização das rodovias, maior a contribuição, deslocando o foco da tributação do consumo de combustível para o uso da infraestrutura, independentemente do tipo de veículo.
Além do RUC, a eletrificação abre espaço para novas frentes tributárias ainda pouco debatidas no país: a incidência sobre recargas em eletropostos públicos, a integração entre tributação e mercado de créditos de carbono – em que menor emissão pode gerar valor econômico concreto – e a regulamentação do ciclo de vida das baterias, com incentivo à logística reversa e à responsabilidade ambiental dos fabricantes, ampliando o escopo da tributação para além da lógica tradicional da propriedade e do consumo.
A eletrificação da frota não representa apenas uma mudança de motorização, mas de paradigma econômico, impulsionando o Brasil a redesenhar seu modelo arrecadatório à luz de experiências internacionais baseadas no impacto ambiental e no uso da infraestrutura. As novas frentes arrecadatórias que emergem com a eletrificação não são respostas prontas, mas sinais de que a transição já começou, e que sustentabilidade ambiental e fiscal terão de caminhar juntas.
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FONTE: VALOR ECONÔMICO – POR PRISCILA MERLO E ANA FLÁVIA CUNHA