Como a reforma tributária deve afetar o setor aéreo brasileiro.
O Brasil atravessa um momento de inflexão histórica em sua política fiscal, marcado pela transição de um modelo fragmentado de tributação sobre o consumo para um sistema de Imposto sobre Valor Agregado (IVA) dual, instituído pela Emenda Constitucional nº 132/2023. Para o setor de aviação, que opera em um ambiente globalizado, intensivo em capital e caracterizado por margens operacionais reduzidas, essa transformação não representa apenas uma mudança de alíquotas, mas uma redefinição potencial de sua estrutura de custos, capacidade de investimento e estratégia de expansão.
A reforma substitui tributos como ICMS, PIS, Cofins, ISS e IPI por dois impostos sobre valor agregado, a CBS (federal) e o IBS (estadual e municipal), com base no princípio da neutralidade tributária e na redução da cumulatividade. Também adota a tributação no destino, pela qual a arrecadação passa a pertencer ao local de consumo. No transporte aéreo, o imposto se vincula ao ponto de embarque ou de entrega da carga, o que tende a reduzir a guerra fiscal entre Estados e municípios, ao mesmo tempo em que limita instrumentos de política regional voltados à atração de operações e consolidação de hubs aeroportuários.
A implementação será gradual, entre 2026 e 2033, com coexistência dos tributos atuais e dos novos, mas já há preocupação com os impactos na competitividade, dado o tratamento atual do transporte de passageiros. A principal controvérsia é sua exclusão dos regimes com alíquotas reduzidas, ao contrário de setores beneficiados, mantendo a aviação na alíquota padrão.
Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), a alíquota cheia pode elevar a carga tributária do setor em até 270%, com impacto estimado de cerca de R$ 11 bilhões por ano, devido ao fim de isenções de PIS/Cofins e à substituição de alíquotas reduzidas de ICMS pelo IBS integral. Esse aumento tende a ser repassado ao consumidor, com o preço médio das passagens domésticas podendo subir de cerca de US$ 130 para US$ 160, o que, em um mercado sensível a preços, pode reduzir a demanda, afetar a taxa de ocupação das aeronaves e pressionar ainda mais a rentabilidade do setor.
O cenário contrasta com o de diversos países, onde o transporte aéreo recebe tratamento tributário favorecido, como na Europa (alíquota zero de IVA em voos internacionais), nos Estados Unidos (sem IVA federal) e em hubs globais como Emirados Árabes, Singapura e Catar. No Brasil, a reforma introduz IVA sobre voos internacionais, estimado em 26,5% (ou metade em ida e volta), podendo elevar os preços em até 26% e reduzir a demanda. Além disso, custos relevantes como combustível (QAV) passam a ter tributação monofásica, com valores fixos que, se elevados, podem pressionar ainda mais os custos do setor.
Outro ponto crítico, o imposto seletivo sobre a extração de petróleo, sem possibilidade de recuperação de créditos, eleva o custo do QAV, pressiona margens, encarece passagens e fretes e pode provocar um efeito de reduzir a demanda, a conectividade e afetar a competitividade, desestimulando investimentos e a expansão da malha aérea. No caso do leasing, embora a importação de aeronaves permaneça desonerada, a incidência de IBS e CBS sobre pagamentos ao exterior pode gerar custos adicionais caso os créditos não sejam plenamente compensados, dificultando a renovação da frota, cenário agravado pela incidência de imposto seletivo sobre aeronaves.
A nova legislação também introduz mudanças na tributação dos programas de fidelidade, cria um novo modelo de documento para o transporte aéreo de passageiros, distinto do padrão global, e passa a tributar serviços de manutenção, antes desonerados, sejam eles importados ou locais.
Em um país de dimensões continentais, onde o transporte aéreo desempenha papel fundamental na integração territorial e no desenvolvimento do turismo e dos negócios, a forma como a reforma tributária afetará a aviação terá repercussões que vão além das companhias aéreas. Ao contrariar práticas internacionais e retirar o setor de regimes especiais, a reforma pode impor custos às companhias e aos consumidores, especialmente nos voos internacionais, onde a definição do local de consumo é complexa e desafia os princípios de simplificação e neutralidade.
Nesse contexto, acordos como os da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional), recomendam isenção de IVA para voos internacionais e tratamento específico para voos domésticos, diretrizes já contempladas na reforma e em análise. O fim da guerra fiscal tende a favorecer hubs mais eficientes, mas o desafio será evitar que a simplificação do sistema prejudique a expansão da conectividade aérea no país.
FONTE: VALOR ECONÔMICO – POR LUIZ GONZAGA BELLUZZO, ANDRÉ PASSOS SANTOS, NATHAN CAIXETA E MURILO TAMBASCO