{"id":68222,"date":"2026-09-28T14:54:14","date_gmt":"2026-09-28T17:54:14","guid":{"rendered":"https:\/\/bonettiassociados.com.br\/?p=68222"},"modified":"2026-09-28T14:54:26","modified_gmt":"2026-09-28T17:54:26","slug":"quem-paga-o-preco-da-reforma-tributaria-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bonettiassociados.com.br\/index.php\/2026\/09\/28\/quem-paga-o-preco-da-reforma-tributaria-2\/","title":{"rendered":"QUEM PAGA O PRE\u00c7O DA REFORMA TRIBUT\u00c1RIA?"},"content":{"rendered":"

O custo da reforma chega j\u00e1 em 2027; o ganho de efici\u00eancia, s\u00f3 depois de 2033.<\/span>\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n

A reforma busca colocar o ser humano no centro do sistema, transformando o contribuinte passivo em um cidad\u00e3o fiscal ativo e informado\/Cr\u00e9dito: Freepik<\/span><\/p>\n

A reforma tribut\u00e1ria<\/a> do consumo foi desenhada para ser neutra no conjunto, e nada autoriza dizer que ela aumenta a carga total do pa\u00eds. O que ela faz \u00e9 redistribuir, aliviando a ind\u00fastria, o com\u00e9rcio de cadeia longa e a exporta\u00e7\u00e3o, e transferindo parte desse peso para servi\u00e7os que at\u00e9 hoje eram pouco tributados. A pergunta que importa, portanto, n\u00e3o \u00e9 se a soma muda, e sim onde a carga vai repousar. A constata\u00e7\u00e3o deste artigo \u00e9 que ela repousa sobre a \u00e1gua, o ped\u00e1gio, a energia, a telefonia e a passagem a\u00e9rea, isto \u00e9, sobre a conta mensal das fam\u00edlias e sobre o custo log\u00edstico de quem produz e exporta.<\/span><\/p>\n

Para saber quem paga, \u00e9 preciso saber como os pre\u00e7os se formam na economia, porque o imposto segue caminhos diferentes conforme seu modo de fixa\u00e7\u00e3o. H\u00e1 tr\u00eas regimes b\u00e1sicos, e \u00e9 em torno deles que este texto se organiza.<\/span><\/p>\n

O primeiro \u00e9 a tarifa regulada. \u00c9 o pre\u00e7o dos servi\u00e7os de infraestrutura que o Estado transfere ao particular por concess\u00e3o, como o saneamento, as rodovias, a distribui\u00e7\u00e3o de energia, os aeroportos e os portos. S\u00e3o atividades em que n\u00e3o h\u00e1 concorr\u00eancia real, porque ningu\u00e9m constr\u00f3i uma segunda rede de \u00e1gua ou uma segunda estrada ao lado da primeira. Por isso o pre\u00e7o n\u00e3o \u00e9 definido pelo mercado, mas pelo regulador, dentro de um contrato de longo prazo que a lei protege. Nesse regime, o novo imposto n\u00e3o chega sozinho ao usu\u00e1rio. Depende de uma decis\u00e3o do poder p\u00fablico sobre quem vai suport\u00e1-lo.<\/span><\/p>\n

O segundo \u00e9 o pre\u00e7o livre. \u00c9 o pre\u00e7o dos servi\u00e7os que usam a infraestrutura sem se confundir com ela, como a passagem a\u00e9rea, o frete e a telefonia. Quem o fixa \u00e9 o pr\u00f3prio prestador, limitado pela concorr\u00eancia e pela disposi\u00e7\u00e3o do consumidor em pagar. Aqui o imposto \u00e9 repassado imediatamente, na medida em que a demanda aceita, e o que o consumidor recusa sai da margem da empresa.<\/span><\/p>\n

O terceiro \u00e9 o pre\u00e7o administrado por mandato legal. \u00c9 o caso dos combust\u00edveis, em que a pr\u00f3pria lei decide de antem\u00e3o quanto de imposto pode integrar o pre\u00e7o. O acr\u00e9scimo, nesse regime, \u00e9 barrado na origem.<\/span><\/p>\n

Antes de percorrer cada um deles, uma advert\u00eancia. O IBS<\/a> e a CBS<\/a> s\u00e3o impostos n\u00e3o cumulativos, e quem os recolhe abate o que pagou nas pr\u00f3prias compras. A al\u00edquota anunciada, portanto, diz pouco sobre o impacto real. O que atinge cada setor \u00e9 a carga efetiva, depois dos cr\u00e9ditos, e ela depende de quanto o setor compra de bens que geram cr\u00e9dito e da fase em que est\u00e1 o empreendimento. Um projeto em fase de obras acumula cr\u00e9dito sobre m\u00e1quinas e constru\u00e7\u00e3o e pode passar anos quase sem imposto a pagar. O mesmo projeto, j\u00e1 maduro, tem o custo concentrado em sal\u00e1rios, que n\u00e3o geram cr\u00e9dito, e sofre a incid\u00eancia quase inteira.<\/span><\/p>\n

Na tarifa regulada, o instrumento decisivo \u00e9 o reequil\u00edbrio. A Lei Complementar 214<\/a> assegura a recomposi\u00e7\u00e3o do contrato quando a concession\u00e1ria demonstrar que o novo imposto rompeu seu equil\u00edbrio, mesmo nos casos em que o risco tribut\u00e1rio lhe havia sido atribu\u00eddo, e prefere o ajuste da tarifa como forma de recompor. O mecanismo corre nos dois sentidos, porque, quando a carga cai, a Administra\u00e7\u00e3o tem o dever de revisar o contrato em seu pr\u00f3prio favor.<\/span><\/p>\n

O saneamento \u00e9 o exemplo mais claro. O legislador n\u00e3o o equiparou a sa\u00fade e educa\u00e7\u00e3o e o deixou fora das redu\u00e7\u00f5es reservadas aos servi\u00e7os essenciais. As concession\u00e1rias saem de uma tributa\u00e7\u00e3o modesta para a carga cheia, e o cr\u00e9dito pouco ajuda num setor intensivo em m\u00e3o de obra e com boa parte do investimento j\u00e1 feito. O cashback<\/em> devolve parte do imposto \u00e0s fam\u00edlias de baixa renda, mas s\u00f3 alcan\u00e7a quem j\u00e1 est\u00e1 ligado \u00e0 rede e nada faz pela universaliza\u00e7\u00e3o. As rodovias seguem a mesma l\u00f3gica. Na energia, a eleva\u00e7\u00e3o se concentra na distribui\u00e7\u00e3o, que chega ao consumidor final. Aeroportos e portos tamb\u00e9m sofrem aumento, com o al\u00edvio do cr\u00e9dito nas fases de expans\u00e3o. O transporte coletivo urbano \u00e9 a exce\u00e7\u00e3o, pois foi contemplado com isen\u00e7\u00e3o, sua carga cai e o ganho deve ser capturado pelo poder concedente, sob pena de virar margem da concession\u00e1ria.<\/span><\/p>\n

O acr\u00e9scimo, na tarifa regulada, termina em tr\u00eas lugares, quase sempre combinados. No usu\u00e1rio, pela tarifa mais alta ou pelo prazo mais longo de cobran\u00e7a. No contribuinte, pelo or\u00e7amento p\u00fablico que banca aporte ou subs\u00eddio. No acionista, pela margem que se estreita enquanto o pedido de reequil\u00edbrio tramita. E, enquanto a regulamenta\u00e7\u00e3o n\u00e3o se completa, novas concess\u00f5es s\u00e3o licitadas sem tratamento adequado da transi\u00e7\u00e3o, de modo que passa a vencer o leil\u00e3o quem melhor modela o tributo, e n\u00e3o quem melhor opera o ativo.<\/span><\/p>\n

No pre\u00e7o livre, n\u00e3o h\u00e1 decis\u00e3o a aguardar e o efeito aparece de imediato no bolso. Quanto mais essencial e menos substitu\u00edvel o servi\u00e7o, maior o repasse. Quanto mais acirrada a concorr\u00eancia, maior a parte absorvida pela empresa. As telecomunica\u00e7\u00f5es repassam com relativa facilidade. O frete espalha o acr\u00e9scimo pelo pre\u00e7o de tudo o que circula por rodovias. O transporte a\u00e9reo \u00e9 o caso extremo, porque a passagem praticamente n\u00e3o era tributada e passa a suportar o tributo por inteiro. A lei atenuou o impacto na avia\u00e7\u00e3o regional e nos voos internacionais, mas o al\u00edvio \u00e9 perif\u00e9rico e deixa intacta a maior parte do tr\u00e1fego entre as grandes capitais.<\/span><\/p>\n

No pre\u00e7o administrado, a lei determina que as al\u00edquotas dos combust\u00edveis sejam fixadas de modo a n\u00e3o aumentar a carga que o setor j\u00e1 suportava. Gasolina, diesel, g\u00e1s de botij\u00e3o e g\u00e1s natural tendem \u00e0 neutralidade. Neutralidade, contudo, n\u00e3o significa aus\u00eancia de custo. Preservar a carga do combust\u00edvel foi escolha t\u00e3o deliberada quanto elevar a do saneamento. O que se deixa de arrecadar num ponto \u00e9 recuperado em outro e pressiona a al\u00edquota que recai sobre a \u00e1gua, o ped\u00e1gio e a passagem. Assim, a estabilidade do botij\u00e3o \u00e9 paga pela conta de \u00e1gua.<\/span><\/p>\n

Resta o problema do tempo. H\u00e1 dois rel\u00f3gios que n\u00e3o correm juntos. O da transi\u00e7\u00e3o se estende at\u00e9 2033. O da matura\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica, o prazo em que os ganhos de produtividade aparecem, s\u00f3 come\u00e7a a correr quando o primeiro termina. O custo chega cedo, porque a carga sobre os servi\u00e7os essenciais sobe j\u00e1 a partir de 2027. O benef\u00edcio chega tarde, porque depende do sistema consolidado. O que pesa agora \u00e9, em grande medida, redistribui\u00e7\u00e3o, um deslocamento de quem paga, compensado pelo al\u00edvio de outros setores. O ganho de efici\u00eancia de abandonar a cumulatividade, esse sim l\u00edquido, \u00e9 difuso e tardio, e depende de a reforma n\u00e3o ser corro\u00edda por exce\u00e7\u00f5es e de os cr\u00e9ditos serem devolvidos com rapidez.<\/span><\/p>\n

A reforma distribui custo e benef\u00edcio em tempos e endere\u00e7os diferentes. O custo tem endere\u00e7o e data certos, o consumidor de servi\u00e7o essencial durante a transi\u00e7\u00e3o. O ganho de produtividade n\u00e3o tem dono nem data e amadurecer\u00e1 quando nenhum dos governos que a aprovaram estiver prestando contas. Isso n\u00e3o torna a reforma errada. A dire\u00e7\u00e3o \u00e9 tecnicamente correta e o sinal de longo prazo \u00e9 positivo. Torna-a politicamente controversa, porque a mem\u00f3ria do eleitor \u00e9 mensal e o benef\u00edcio \u00e9 geracional. \u00c9 dessa tens\u00e3o, mais do que da al\u00edquota, que depender\u00e1 o ju\u00edzo que a hist\u00f3ria far\u00e1 dela.<\/span><\/p>\n

Os artigos publicados pelo JOTA n\u00e3o refletem necessariamente a opini\u00e3o do site. Os textos buscam estimular o debate sobre temas importantes para o pa\u00eds, sempre prestigiando a pluralidade de ideias.<\/span><\/p>\n

FONTE: JOTA – POR JOS\u00c9 ANDR\u00c9S LOPES DA COSTA<\/strong><\/span><\/p>\n

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